当前位置:首页 >娱乐 >曾毓群和曾庆洪“互怼”,车企和电池厂到底谁才是“打工仔”? 正文

曾毓群和曾庆洪“互怼”,车企和电池厂到底谁才是“打工仔”?

来源:海南刨囱揽科技有限公司   作者:休闲   时间:2023-01-13 03:39:31

谁也没想到,互怼一场汇聚了众多商界大佬的曾毓曾庆仔行业盛会会变成一场“甩锅大会”。

广汽集团董事长曾庆洪一句“给宁德时代打工”,群和企和让原本不太受关注的洪车世界电池大会瞬间成为上周车圈的流量担当。能让500强车企的电池底才打工领导人在公开场合说出这样的话,那一定是互怼被逼到一定程度了。

曾庆洪在现场表示,曾毓曾庆仔“动力电池成本已经占到我们汽车的群和企和40%、50%、洪车60%,电池底才打工并且还在不断增加。互怼那我现在不是曾毓曾庆仔给宁德时代打工吗?”

值得注意的是,这段发言很快也被小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈转发并点赞了。群和企和可见,洪车曾庆洪道出了很多车企的电池底才打工心声。

但车企不可能默默承担所有的成本。事实上,上半年市面上几乎所有在售纯电车型的价格,都因终端原材料涨价而有不同程度的溢价。也就是说,涨价的成本最终其实还得要由消费者来买单。

曾庆洪的“哭穷”,巧妙地把消费者对车企涨价的怨念转移到了宁德时代身上。

但宁德时代肯定是不愿意“背锅”的,同在世界电池大会的宁德时代董事长曾毓群当时就在现场表示:“(涨价)是上游原材料的资本炒作,给动力电池产业链带来了短期困扰,碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”

言下之意,宁德时代也很难。次日,宁德时代首席科学家吴凯再次回应“很多主机厂抱怨我们电池厂把利润拿走了,实际上,但我们也在盈利边缘挣扎,非常痛苦。”

资料显示,今年一季度,宁德时代营收486.78亿元,同比增长153.97%,归属于上市公司股东的净利润为14.93亿元,同比下降23.62%。

而另一边,国内市场规模最大的两家锂电矿商——赣锋锂业、天齐锂业,今年一季度,二者营收增速分别为233%、481%,净利润增速分别为640%、1442%,扣非净利润率则分别达到57.81%、53.89%。

“谁在打工”、“谁又是幕后老板”,似乎已经显而易见。

“互相甩锅”意在何为?

“甩锅”显然不是目的,真正的目的是引起关注,从而推动国家出手稳定行业原材料价格。曾庆洪在全球电池大会就提出,希望能从国家层面加强电池行业监督引导和统筹协调,改善供需失衡,协调价格回调到合理区间。

但事实上,早在3月16日,工业和信息化部就明确表示将打击锂、镍等资源囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为,并对部分上游企业进行了约谈,并指导其直接出货给中游企业,推动关键原材料价格回归理性。

业内人士透露,确实有监管部门去调查过,但调查发现根本没有贸易商囤货居奇,都是企业间的正常交易。归根结底,价格的涨跌还是供需关系决定的。

日前,澳大利亚锂矿商皮尔巴拉就宣布,今年第三次锂精矿拍卖提前结束,其接受了一位买家约7017美元/吨的报价,这个价格较一个月前的拍卖价6586美元/吨,又涨了6.5%。这一竞价结果,说明锂市场需求依然非常强劲,未来景气度较高。甚至还有机构预测,锂价短期内还看不到顶点。

而宁德时代,为了把上游原材料价格压下来,先后入股了澳大利亚Pilbara Minerals、加拿大Neo Lithium等矿产商,以获得全球多地的采矿权,同时又在江西宜春、四川宜宾和甘孜州等地斥巨资买矿,加快勘查开发锂矿资源。

这次曾毓群在世界电池大会上也表示:“矿产资源并不是动力电池产业发展瓶颈。”

资料显示,目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池,完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池。

同时,他还表示,宁德时代旗下的邦普循环对镍钴锰的回收率已经达到了99.3%,锂达到了90%以上,预测到2035年后,循环利用退役电池中的材料就可以满足很大一部分市场需求。

曾毓群之所以这样讲,也有“震慑”上游原材料供应商的意思。但上游原材料上并没有被吓到,天齐锂业隔天就拆台称,“回收 90%的锂只是理论上能做到,在商业应用上无法大规模回收再利用。”

事实也确实如此,即使确如曾毓群所说,电池回收技术已经能达到90%以上的回收率,但目前我国电池回收体系并不完善,资源配置不合理,尤其宁德时代作为中游电池生产商,目前也很难直接参与到电池回收领域去。为此,宁德时代在今年年初布局了自己的换电品牌。

逼不得已,车企纷纷下场自研电池

为了避免被上中游企业“层层压制”,车企不得不努力自研。

曾庆洪表示,“除特斯拉的新能源整车厂都是亏损的。不赚钱是共识,电池企业将成本压力传到主机厂,主机厂被逼无奈,只能一体化“造电池”和布局电池原材料。”所以现在,广汽集团也在研发电池、买矿,以及筹备换电服务。

去年年底,广汽集团资本、上汽尚颀资本与九岭锂业已经正式签订战略投资协议。广汽资本将联合上汽集团尚颀资本共同投资九岭锂业,总投资额达3亿元。

但事实上,即使是特斯拉也承受不住原材料价格的不断上涨。马斯克4月8日发推文称,“锂盐价格已经高到离谱,除非成本得到改善,不然特斯拉可能必须开始大规模地亲自参与锂矿的开采与提炼。”几天后,马斯克就表示已经拿到了并拿下了美国内华达州一处锂矿的开采权。

比亚迪无疑是自主品牌里买矿的“鼻祖”,早在2010年就参股了中国最大的盐湖锂矿扎布耶盐湖,长城汽车也在2017年通过全资子公司亿新发展以2800万澳元收购澳大利亚锂矿商Pilbara Minerals 5600万股的新增股份, 持股比例3.5%。

吉利董事长李书福,也在这次世界电池大会上首次披露正在进行的电池生态布局。

这里的电池生态布局,包括但不限于买矿、自研电池技术、布局换电、电池回收网络等等。

一切都是为了更好地在汽车行业立足。新能源时代,电池、芯片是汽车产品的核心竞争力,为了掌握先机,不被上中游供应商掣肘。因此,车企必须建立属于自己的完善且稳定的电池生态布局,才能在激烈的市场竞争中获得先机。

从企业发展的角度看,车企的做法无可厚非,但从产业发展的角度看,风险其实也很大。

首先,锂资源虽然很丰富,但可开发的低成本优质锂资源较少,再加上目前各国对锂矿资源的重视,企业买矿加自研技术的成本十分高昂,再加上漫长的开采时间、技术研发过程等等,投资回报并没有太大保障

其次,各家自研电池意味着未来电池包的规格标准将难统一,无论是充电站还是换电站,统一化标准将会越来越难,如果各家企业分别自建充电桩、换电站,其实是对资源的极大浪费。

最理想的办法依旧还是要靠国家出面,通过政策标定电池包的规格标准,提高不同企业间电池包的适配度,最大程度发挥基础建设的作用。

结语

整车厂、动力电池生产商,上游锂原材料供应商之间的相互推诿,一边是不断做大的新能源蛋糕,一面是不断上涨的原材料价格,实际上也揭露了目前新能源汽车产业链“野蛮生长”的现状。

当矛盾激发到一定程度,势必会有一场巅峰对决,一旦车企主动加入上中游产业链,原本的产业链格局势必会被重塑。

标签:

责任编辑:热点